С сентября будущего года в Дюнкерке общественный транспорт станет полностью бесплатным. Это первый крупный город Франции, решившийся отменить плату за проезд для всех категорий пассажиров. Окажется это решение первой ласточкой или так и останется оригинальным экспериментом – вопрос открытый. Но уже сейчас понятно, что социальная составляющая тут не единственная. Неожиданный, на первый взгляд, ход муниципалитета продиктован ситуацией на рынке, где продажа билетов давно не является основным источником дохода. Почему так происходит и как вообще организована здесь работа транспорта, поговорим ниже.

Городской транспорт во Франции – сфера ответственности коммуны. В большинстве случаев это автобус, а в крупных городах к нему добавляется метро и иногда трамваи. В Париже это еще и RER (Réseau express régional d’Île-de-France) – сеть поездов, связывающих столицу с ее многочисленными пригородами. Самый известный из них (по крайней мере, для иностранцев) циркулирует между Руасси и Парижем, доставляя пассажиров в аэропорт и обратно. Но о какой бы коммуне ни шла речь, обязанности ее одинаковы. Город или агломерация (город с пригородами) определяют периметр работы транспорта, разрабатывают маршруты и выбирают компанию-оператора, которая будет заниматься организацией перевозок.

С начала девяностых оператор определяется тендером. Такое решение было принято в рамках борьбы с коррупцией. Выбор, правда, не очень богатый. До 2011 года в стране работали три крупных оператора – Keolis, Transdev и Veolia, на которых приходилось 38%, 22% и 17% рынка городских перевозок. Затем Transdev и Veolia объединились, значительно укрепив свои позиции и потеснив конкурента. Остается еще ряд средних и мелких игроков, но они не в состоянии на равных конкурировать с гигантами. Дело в том, что крупные компании, как правило, предлагают целый комплекс услуг, а не ограничиваются транспортом. Например, они также занимаются уборкой городской территории и вывозом мусора.

Впрочем, критерии, по которым определяют победителя, далеко не всегда связаны с экономической эффективностью. Эксперты из Центра экономики Сорбонны отмечают, что выбор оператора и тип контракта часто зависят от политических предпочтений муниципалитета. Правые коммуны предпочитают фиксированную цену, а левые исходят из стоимости услуг, предлагаемых оператором. Оптимального решения тут нет, проблема в другом. Выборные должностные лица обычно не разбираются в работе транспорта и оттого допускают просчеты, которые сказываются на качестве услуг и инфраструктуры.

Конечно, оператор — не король и его можно сменить. Контракты редко заключаются дольше, чем на десять лет, а потом проводится новый тендер. Именно так поступили в Тулузе, Сомюре, Сен-Мало, Бельфоре и еще нескольких городах, что позволило специалистам заявить о росте конкуренции. Но о тенденции говорить явно рано. Чаще одна и та же компания присутствует в коммуне два десятка лет и более.

Финансируют транспорт тоже коммуны, но, в основном, за счет государственных субсидий. Причем, цифра набегает серьезная: в целом по стране более 3 млрд. евро в год. Более половины этой суммы составляют расходы на персонал, следом идут траты на топливо и техническое обслуживание. А вот земля под строительство обычно приобретается за счет заемных средств. Но как бы то ни было перевозки остаются дотационным сектором, который нуждается в подпитке извне. Причин тому несколько.

Во-первых, французы предпочитают общественному транспорту личный. По статистике за в 2015 год, только 11% населения регулярно пользовались автобусом или метро. Иная ситуация в больших городах (в первую очередь, в Париже), где многочасовые пробки заставляют людей выбирать коммунальный транспорт и особенно подземку. Средняя скорость движения автомобиля в столице не превышает 38 км/ч, что при бешеном ритме жизни не слишком удобно и почти всегда означает опоздание, отмечает Le Monde. Для сравнения, 97,9 пассажиров парижского метро оказываются на месте вовремя. Для пассажиров автобусов этот показатель чуть ниже – 90,8%. Критерием в данном случае является прибытие с задержкой менее чем на пять минут.

Во-вторых, тарифы на проезд намного ниже его реальной стоимости. В среднем по стране стоимость одной поездки для пассажира составляет 1,35 евро, хотя на самом деле она обходится в 4,93 евро. Выходит, что деньги, которые платит клиент транспортной компании, покрывают лишь 38% расходов на его перевозку. В городах с населением более 200 тысяч возместить удается 42% расходов, от 100 до 250 тысяч – 29,1%, менее 100 тысяч – 26,3%. Эта проблема перекликается с проблемой так называемых «мертвых городов», где мало работы и, соответственно, более бедное население. Связано это, как правило, с переносом производств в другие страны. В таких населенных пунктах люди из экономии сокращают количество поездок до минимума.

Дюнкерк тоже стал жертвой экономического неблагополучия, но местный муниципалитет нашел свое решение. С сентября 2018 года проезд там станет полностью бесплатным, а пока такая возможность у горожан есть в выходные, рассказывает Le Monde. Аргументы у городских властей понятные. Расходы на транспорт составляют 45 млн. евро в год, а за счет продажи билетов окупается лишь 10% от этой суммы. Зато центр города в уик-энд вымирает, становясь похожим на кадр из фантастического фильма. Бесплатный проезд в выходные, который действует с 2015 года, уже увеличил заполняемость автобусов и оживил городские улицы. На субботу теперь приходится 29% всех поездок, а на воскресенье – 70%, хотя прежде эта цифра не превышала 5%. Кроме того, муниципалитет надеется, что экономия на транспорте стимулирует мелкие покупки.

Но есть еще одна причина, которая бьет по карману транспортных компаний – обилие «зайцев». В Париже их число составляет 8,9% против 3,1% в других европейских столицах. При этом проезд во Франции значительно дешевле. Стоимость поездки в парижском метро с его 14 линиями составляет 1,90 евро. В Лиссабоне столько же, но там всего 4 линии. В Брюсселе, где 6 линий, билет продается за 2,10 евро, в Берлине с 10 линиями – за 2,70 евро, в Стокгольме с 3 линиями – за 3,70 евро. А в Лондоне, где, как и во французской столице 14 линий, поездка обойдется в 7,2 евро.

Любопытно, что во Франции безбилетники пользуются значительной поддержкой общества. Приемлемым такое поведение считают 52% жителей страны, а 29% полагают, что транспорт должен быть бесплатным, сообщает La Tribune. В результате всего этого только в Иль-де-Франс образовался дефицит в размере 366 млн. евро, который операторы надеются сократить наполовину за счет увеличения числа контролеров и штрафов. За просроченный билет придется выложить 35 евро, за его отсутствие – 50 евро, за использование чужого билета – 70 евро. А вот за размещение в социальных сетях информации о местонахождении контролеров штраф предстоит внушительный – 3750 евро.

Разумеется, операторы действуют не только кнутом, но и пряником, предлагая более удобные схемы оплаты проезда. Помимо обычных бумажных билетов можно приобрести бесконтактные проездные абонементы (в том числе, и сроком на год). Многие из них подходят для всех видов городского транспорта. Сейчас главной «фишкой» стала оплата с помощью мобильного телефона, которая, правда, доступна еще не везде. Однако, если пример Дюнкерка окажется заразительным, все эти ииновации не будут иметь значения.

Галина Кириллович

Ранее мы писали о том, как в Киеве идёт процесс введения единого билета на транспорт.