Ось вже кілька років на французькому ринку авіаперевезень відбуваються серйозні зміни, які можуть призвести до його повного переформатування. Мова про масоване вторгнення бюджетних компаній (так званих лоукостерів), яким вдалося значно потіснити традиційних гравців. І хоча Air France, яка після приватизації в 2003 році об’єдналася з голландською компанією KLM, продовжує утримувати лідерство (група Air France KLM – другий після Lufthansa авіаперевізник в Європі), її показники поступово знижуються. Так, в минулому році їй вдалося наростити перевезення лише на 4% в той час як у британській бюджетної компанії EasyJet цей показник збільшився на 6,6%. При цьому британці на французькому ринку залишаються третіми. Другий рядок займає інший лоукостер – ірландська Ryanair, яка показала зростання на рекордні 15%. Це, зрозуміло, не локальне явище, а прояв світової тенденції, яка почалася з США і добралася до Європи. Наприклад, Lufthansa, за підсумками 2016 року, збільшила перевезення тільки на 1,8% – ще менше, ніж її французький конкурент.

Причин у таких змін кілька. По-перше, лоукостери дотримуються зовсім інших підходів до обслуговування пасажирів та ціноутворення. По суті, з вартості квитка вилучаються ті послуги, які традиційні учасники ринку вважають обов’язковими. Наприклад, гаряче харчування або безкоштовна преса. До того ж, понад 90 відсотків квитків продається через інтернет, що дозволяє уникнути додаткового фінансового навантаження у вигляді плати агентствам, а самі правила за якими вони купуються – жорсткіши, ніж у інших перевізників. Куплені квитки зазвичай не можна здавати, а іноді і міняти на іншу дату, що при форс-мажорі автоматично збільшує прибуток компанії. Крім того, лоукостери здійснюють рейси з більш віддалених від столиці або провінційних аеропортів, де збори значно нижче. Скажімо, при вильоти з Парижа вони використовують не Руассі, розташований в 25 км від міста, а Бове, відстань до якого становить 75 км. Виходить економія, яку не можуть собі дозволити Air France або British Airways. А це суттєво позначається на гаманці авіаперевізників, а, значить, і на вартості їх послуг.

У Франції чотири обов’язкові податки, які платять авіакомпанії, але, за оцінкою FNAM (Національна федерація комерційної авіації), загальне число платежів для багатьох компаній досягає двадцяти, що дорівнює сумі 4,6 млрд. євро в рік.

Одночасно тарифи відрізняються в залежності від обставин, чим і користуються невибагливі і мобільні лоукостери. Простий приклад. Аепортовий збір зобов’язані платити всі повітряні перевізники, що працюють на території Франції. Одиницею розрахунку є один пасажир або 100 кг вантажу. При цьому компанії діляться на три класи в залежності від загального числа перевезених пасажирів. Тобто регіональні або внутрішні перевізники платять менше міжнародних. Але і для найбільших за пасажиропотоком компаній ставка податку також різниться від 4,3 до 11,5 євро з пасажира. Люфт якраз і забезпечується місцем розташування аеропорту, логістикою, місткістю парковки і т.д. І тут у лоукостерів з їх готовими економити клієнтами є прекрасний шанс обійти інших гравців, які повинні, зокрема, враховувати інтереси пасажирів бізнес-класу.

Аналогічна історія з податком на цивільну авіацію. Його перерахунок відбувається щорічно в залежності від зміни індексу цін на основні товари за винятком тютюну. Сам тариф залежить від точки призначення. До кінця березня 2018 роки за пасажира, який подорожує по Франції і Європі, перевізники платять 4,48 євро. Клієнт, що прямує в інші країни, обійдеться в 8,06 євро, а тонна вантажу або пошти в 1,33 євро. З огляду на те, що бюджетні компанії зазвичай не літають на далекі відстані, вони знову-таки в вигідному становищі.

Тим ні менш, лоукостери роблять і інші спроби заощадити, що вже стало причиною гучних публікацій в пресі, перевірок і судових розглядів. Наприклад, при використанні регіональних аеропортів їм деколи вдається домовитися з місцевою владою про нижчу плату під приводом розвитку території і навіть про субсидії. Кілька таких випадків пов’язано з компанією Ryanair. У Бове їй вдалося отримати 7,4 млн. євро. Іноді така допомога виплачується безпосередньо при відкритті авіалінії, іноді – побічно, за рахунок фінансових пільг. Однак аеропортам це рідко йде на користь. У тому ж Бове утворився дефіцит в 1,3 млн. євро. В результаті ця ситуація привернула увагу Рахункової палати, яка ініціювала перевірку. В одної з її доповідей також йдеться про 200 тис. євро і 450 тис. євро бюджетних коштів, витрачених на просування лоукостерів в аеропортах Реймс-Шампань і Гренобль-Ізер.

Є і ще один момент в діяльності бюджетних перевізників, який викликає занепокоєння. Це значна менша, ніж у їх конкурентів, соціальна захищеність співробітників. Зокрема, зарплати там значно нижче, а робоче навантаження, навпаки, перевищує те, до якого звикли в традиційних компаніях. Тим більше, що рейси там часто здійснюються рано вранці або пізно ввечері. До того ж та сама Ryanair здійснює 900 годин польоту в рік, що є максимально допустимою планкою.

З цією компанією пов’язано і судовий розгляд, який відбувся в жовтні 2013 року в Екс-ан-Прованс. Суть в тому, що Ryanair укладала зі своїми французькими працівниками ірландські контракти, таким чином уникаючи сплати податку на заробітну плату у Франції. Ціна питання – 8 млн. євро, які перевізника зобов’язали виплатити.

Напружені відносини Ryanair з французької соціалкою навіть стали причиною тимчасового відходу компанії, коли вона закрила свою базу в аеропорту Марселя.

Однак, французький ринок все таки привабливий і все повернулося на круги своя. В цьому році бюджетний перевізник відкриває більше десятка нових рейсів. Зокрема, з Тулузи літаки компанії почнуть літати в Брюссель, Мадрид і Варшаву, з Німа – в Лондон, з Перпиньяна – в Марракеш.

З усього цього видно, що активна боротьба лоукостерів за ринок має свої плюси і мінуси. Дешеві квитки – це, безумовно, чудово, але соціальну складову, як і питання безпеки польотів ігнорувати неможливо. Ці речі особливо важливі з огляду на те, що і традиційні учасники ринку починають цікавитися цим напрямком. Група Air France KLM вже включає дешевші Transavia і HOP, без яких зростання перевезень навряд чи перевищив би 2%. А зараз головний французький авіаперевізник задумався від відкритті бюджетної «дочки». Правда, цей проект поки викликає неприйняття з боку профспілок.

Галина Кирилович